18 か月後に実地試験から戻った DOC ユニットは、よくある故障パターンを示しました。入口面はきれいでしたが、セラミック キャリアの中間部分にヘアラインの亀裂が生じ、排気ガスがチャネルを通らずにコーティングの周りを流れていました。その結果、CO スリップが増加し、背圧が着実に上昇しました。触媒の配合は良好でした。運送業者が先に故障したのだ。ディーゼル酸化触媒において、キャリア...
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8 kg のセラミックコア ディーゼル酸化触媒を搭載して工場から出荷される 3.0 L ターボ ディーゼルは、多くの場合、4.6 kg の金属製ユニットを再装着することができ、それでもベンチ テストで同じ一酸化炭素および炭化水素変換目標を達成できます。その理由は、特殊な化学というよりもむしろ熱算術です。基板の質量が少ないということは、コールドスタートのたびに加熱する材料が少ないことを意...
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触媒が 220 °C を超えることはめったにない 3.0 L ディーゼル バンと、安定した 420 °C で動作する 400 kW のスタンバイ発電機はどちらも NOx 削減が必要で、どちらもサプライヤーから同じフレーズで提供されます。SCR ゼオライト触媒です。同じハニカム レンガが両方にうまく機能するわけではありません。 前もっての実際的なルール: ゼオライトベースの ...
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コンパクトローダーの運転時間が約 600 時間になると、ダッシュボードが点灯し、出力低下の警告が表示されます。技術者の最初の質問は通常、燃料システムに関するものではありません。ディーゼルパティキュレートフィルターについてです。このシーケンスは、Tier 4 および Stage V の制限を満たすように構築されたコンパクト ディーゼル機器では一般的であり、DPF コンパクト フィルターは...
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山東省の建設車両管理者は、3 年前のホイールローダーの燃料消費量が徐々に増加していることに気づきました。診断ツールは、ディーゼル微粒子フィルター (DPF) が 1 つのシフトで 2 回アクティブ再生に入るまで、故障コードを表示しませんでした。根本的な原因は、酸化活性を失ったディーゼル酸化触媒 (ドキュメント) でした。このシナリオは毎日のワークショップで繰り返されますが、DOC は依...
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排気ガスが生々しく油っぽい臭いがするときに、ディーゼル エンジンが突然パワーを失った場合は、ディーゼル酸化触媒 (ドキュメント) の詰まりまたは不活性化が問題である可能性があります。この比較的単純なフロースルー装置は後処理システムの上流で動作し、有害なガスを水蒸気と二酸化炭素に変換します。しかし、多くの車両管理者や機器所有者は、関連する DPF または SCR システムに問題が発生する...
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ディーゼル後処理プログラムは通常、カスタム DPF ソリューションの必要性を困難な方法で発見します。ベンチテストでは完璧に機能した一般的な触媒が、最初のフリートトライアルで背圧の問題が発生したり、再生間隔が ECU 戦略を逸脱したり、熱サイクルを繰り返した後にコーティングが剥離したりすることがあります。フィルターが原因となることはほとんどありません。不一致は、基材、触媒の化学的性質、お...
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触媒コンバーター シェルは車両の下で最初に目にするものですが、そのステンレス鋼のボディは過小評価されがちです。シェルに亀裂が入ったり、錆びたり、溶接の完全性が失われたりすると、排気ガスが触媒床を迂回し、酸素センサーの測定値が変動し、たとえ基材が無傷であってもコンバーターが検査に合格しなくなります。このガイドでは、シェル材料が実際にどのような働きをするのか、シェルの破損をどのように認識す...
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まず簡単に答えます。ディーゼル酸化触媒 (通常は DOC と略されます) は、ほぼすべての最新のディーゼル後処理システムの最初の機能段階であり、その状態がその背後にあるすべての機能のパフォーマンスを大きく左右します。 ユニット自体は簡単に説明できます。白金族金属でコーティングされたフロースルー ハニカム基板が、排気が最も高温になるエンジンの近くに取り付けられます。リーンディ...
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